Shuttel, een joint venture van Pon en Volkswagen Financial Services, is een aanbieder van zakelijke mobiliteitsdiensten. Het bedrijf maakte een analyse van het laadgedrag op basis van twee miljoen laadsessies van 25 duizend zakelijke e-rijders.
Ochtendpiek
Daaruit blijkt dat er rond 10 uur een ochtendpiek ontstaat. Dat is het moment dat de meeste laadsessies aan de gang zijn. De laadsessie van de vroege vogels die al om half acht op kantoor komen is dan nog net bezig, terwijl rond dat tijdstip ook de meeste laadkomers hun auto hebben ingeprikt. “Dit laat zien dat het probleem niet het aantal elektrische auto's is, maar het moment waarop we laden. Werkgevers kunnen dat - rond en na de ochtendpiek - slim sturen”, aldus Shuttel.
Een gemiddelde laadsessie bedraagt circa 27 kWh en duurt gemiddeld 2,5 uur bij een vermogen van 11 kW. “Veel auto’s staan op kantoor urenlang stil, terwijl de gemiddelde laadsessie veel korter duurt. Door laden over die stilstandtijd te spreiden, kan de auto aan het einde van de dag nog steeds klaarstaan voor vertrek, maar wordt de piek op het net kleiner”, zegt Bart Horstman, mobiliteitsspecialist bij Shuttel.
Shuttels boodschap moet wel in perspectief geplaatst worden. De zakelijke e-rijder (bij Shuttel) is namelijk niet representatief voor de gemiddelde elektrische rijder in Nederland. De meeste elektrische auto’s worden nog altijd thuis opgeladen. Uit het Nationaal Laadonderzoek (2025) blijkt dat 61% van alle elektriciteit voor elektrisch laden van een laadpaal op de eigen oprit de auto instroomt, en slechts 10% vanuit een laadpaal op het werk. Met 684.000 laadpunten thuis, tegenover 74.000 op het werk is dat verschil snel verklaard.
Thuisladen vlakt af, werkladen groeit stevig
Maar die verhouding trekt naar verwachting de komende jaren minder scheef. In 2050, zo is de prognose, zal het aantal thuislaadpunten thuis nog eens verviervoudigen. Maar het aantal laadpunten op het werk zal veel sneller groeien en toenemen met een factor 10. Dat leidt ertoe dat de hoeveelheid elektriciteit die thuis wordt gebruikt (6,97 TWh), niet zo gek veel zal afwijken van die hoeveelheid op het werk (4,86 TWh). De ochtendpiek op het werk en de avondpiek thuis liggen zonder slimme sturing dan allebei tussen de 2 en 3 GW.
Horstman: “Als we de beschikbare laadtijd slimmer benutten, kunnen we piekbelasting flink verminderen zonder dat de bestuurder daar iets van merkt.” Slimme laadoplossingen houden daarbij rekening met vertrektijd, benodigde actieradius en beschikbare netcapaciteit.
Historisch niet ingericht op slim laden
Het aantal werkgevers dat slim laden op dit moment al aanbiedt is nog beperkt. Hoewel Shuttel in zijn onderzoek niet heeft gekeken naar het precieze aantal werkgevers dat dit faciliteert, is “de praktijk dat veel laadoplossingen historisch zijn ingericht op gemak: de medewerker plugt in en de auto begint direct te laden”, aldus Horstman.
“Wat we wél zien”, zegt Horstman, “is dat dit onderwerp in gesprekken met grote werkgevers steeds concreter wordt. Die signalen halen we uit klantgesprekken met organisaties waarvoor Shuttel niet alleen laadoplossingen, maar ook bredere mobiliteitsoplossingen verzorgt. Vooral werkgevers met veel elektrische rijders, laadpunten op kantoor of thuislaadoplossingen voor medewerkers kijken steeds vaker naar de vraag hoe zij laden slimmer kunnen organiseren, mede vanuit maatschappelijk oogpunt rond netcongestie.”
Technische randvoorwaarden
Er zijn wel technische randvoorwaarden, zegt Shuttel. Niet iedere laadpaal ondersteunt slimme aansturing; een deel van de palen is al langer geleden geïnstalleerd en niet altijd geschikt voor geavanceerde laadprofielen of dynamische sturing.
Ook hangt het af van het laadmanagementsysteem, de beschikbare data en de mate waarin de auto informatie kan delen, zoals batterijstatus of gewenste vertrektijd. “Voor eenvoudige profielen is vaak minder nodig, maar voor echt dynamisch laden is betere integratie tussen laadpaal, software, voertuig en eventueel energiemanagement nodig”, besluit Horstman.
